センタースプリングが到着しました。今回センタースプリングを購入しようと思ったのは、ベアリングスライダーを装着した際、トルクカムカバーを加工して取り付け、出足が良くなるなどのプラスの効果があったのですが、ＧＰＳ計測ではハイスピートプーリーにもかかわらず最高速が全く変わらないという問題がありました。
また、ドリブンフェイスの外側、プーリーの外側の未使用部分も全く変わらず、この原因がセンタースプリングにあるのではと疑ったのです。トルクカムカバーを加工してあるとはいえ、ベアリングスライダー自体の高さが５ｍｍ程あり、そのぶんセンタースプリングにプリロードが掛かっている状態になっています。それ自体はさほど問題があるとは思えないのですが、これが最高速付近でセンタースプリングの線間が密着していると、それ以上トルクカムが移動することが出来ず、最高速をスポイルしているのではと考えました。
左がノーマルのセンタースプリング、右が今回購入したセンタースプリングです。
長さを測ってみるとノーマルスプリングが、
137ｍｍ程、今回購入したセンタースプリングが
107ｍｍとなっています。
体重計を使っての簡易的なレート比較ではほとんど同じレートだと言って問題ない状態でした。レートがほぼ同じで、自由長が短くなっているのは比較対象としては最適です。 装着後試乗してみると、簡易比較の通り、ほとんどクラッチインの回転数も変わりませんでした。アクセルのツキに関してはノーマルスプリングよりも若干マイルドになっているようです。また、アクセルオフ時のエンジンブレーキも更に効かなくなったように感じました。最高速に期待したいところです。週末あたり天気が良ければ最高速テストをしてみたいと思います。ちょっとだけ期待しています。
前回ベアリングスライダーを装着した時に、軽く吹け上がるエンジンと、アクセルオフ時の抵抗のなさから密かに燃費が上がるのではと期待していました。もっとも、前回の燃費計測時は全て晴れで、今回は一部ウエットがあったので、条件は同じではありませんが、前回が45ｋｍ/㍑。今回が45.42ｋｍ/㍑と1ｋｍも変わらない結果となりました。
条件も違うことだし、乗りやすくレスポンスも良くなり多少燃費も上がったのでよしとします。最近思うのは飛ばしても飛ばさなくても燃費がほとんど変わらないなら気持ちのよいスピードで走ったほうが楽しいですね。 あまり気にする必要はなさそうです。バイクは風の影響も大きそうですし。
さて、次の予定はセンタースプリングなんですが、今のところ在庫が無いようで、入荷待ちと言うことです。なんとなく最終的にはノーマルが一番良かったということになりそうです。お金を掛けずに長く乗るのが一番良いような気がしています。
評価を先に書くとコストパフォーマンスは最高です。
まず最初に感じたのは、クラッチインからメーター読み５０ｋｍ/ｈ程度までのスムーズさです。
今までの感覚から言うとスルッとスピードが乗る感じです。なんとなくトルクがないように感じますが、それはあっという間にスピードが乗るためでしょう。
この部分が、センタースプリングのネジレが顕著に現れる部分なのだと思われます。
エンジンブレーキが更に効かなくなりました。ノーマルのＴＩＧＲＡはエンジンブレーキが効き過ぎでクラッチが切れるか切れないかの回転数でコントロールしづらいのですが、まず、ＭＦＲのプーリーを組んだ時点で多少それが弱くなりました。その後にベアリングスライダーを取り付けるとさらに弱く感じます。
ノーマルのエンジンブレーキを100とするとＭＦＲのプーリーキットを組み込むと80ベアリングスライダーで60位の感覚です。
その他は全体的にアクセルに対するツキが良くなっています。乗りやすくなったと思います。まず最初にいじるとしたら、ベアリングスライダーをオススメします。送料込みで2140円で体感できるチューニングです。下記はリンクです。
http://www.advance-pro.jp/wr/BSD-PK01.htm
次はセンタースプリングの変更を検討したいと思います。
今回もＧＰＳで計測していますが、ベアリングスライダー装着前とほぼ変わらずです。誤差の範囲です。
今日は雨の予定だったので、ティグラでの通勤をあきらめ、出勤前にドリブンのセットを取り外して仕事場に持って行きました。
アドバンス・プロのベアリングスライダーです。ボールは50個入っており、この状態で48個使用です。
少し前のブログに書いた通り、そのままではベアリングスライダーの取り付けができません。この外周にある出っ張りを削り取らないと駄目なのです。高さは５ｍｍあり、仮にこの上に直接ベアリングスライダーを付けると、それ自体にも５ｍｍの高さがあるので、ノーマルのセンタースプリングを使用したとしてもかなりレートが上がってしまうことになります。そのためノーマルのこのトルクカムカバーを手に入れてから加工しようと思ったのですが、モノは安くても送料などで１５００円もかかってしまうのであきらめて加工しました。
不具合でたらＧＹ６系トルクカムがヤフオクで３８００円なのでそれを購入するしかありません・・・
加工後の写真です。問題ないと良いのですが・・・
トルクカムに関してはほとんど加工不能な感じでした。
クラッチシューも３個中２個がこのような微妙なあたり方になっていたので６００番のペーパーでならした後、再度面取りをしておきました。
ベアリングは組む前にボールベアリング用のオイルを軽く塗りました。
テストは明日の通勤でしてみます。インプレッションはその後です。楽しみです。
今日とりあえずばらしてＭＦＲプーリーのマジック跡を確認してみました。
ちょっと見にくいですが、外側の残りはノーマルプーリーと変わりありません。
現在はプーリーのみの違いをみるためにプーリーボスはノーマルを新品の状態で組んでいます。それでプーリー外側の未使用部分の間隔が変わらず、最高速も変わらないので、これはベルトの落とし込み状態がノーマルと変わっていないということだと思います。
燃費仕様にするために１２ｇのウエイトローラーを組もうと思いましたが、当分１１ｇのままでこの部分を使うセッティングを見つけたいと思っていますが、基本この外側部分はドリブンプーリーの落とし込みが足りないと思われますので、再度駆動系分解の上ドリブンプーリー側にもマジックで線を引いてみたいと思います。
ドリブンプーリーでもし調整できるならば、ＭＦＲプーリーの存在価値が微妙になります。ノーマルプーリーのプーリーボスとフェイスの間に任意のサイズのワッシャーを噛まし、出足を良くすれば良いからです。
これからの予定としてはセンタースプリングスライダーを装着するためにカラーシートの発注と、トルクカムの穴を広げるために新品のトルクカムが欲しかったのですが、単品の部品番号はあるものの、販売はドリブンフェイスのセットしかなく、これが8200円と微妙な金額でした。
無用なトラブルを避けるためにも とりあえずセンタースプリングスライダーのテストを先にしたいと思います。ある程度まとまってから部品の発注をしたいのでまだしばらく掛かりそうですが、のんびりやって行きます。
素直にノーマルのプーリーの壁側を削ろうかな。
